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內容簡介

　　多年的艱苦工作成就瞭蘇聯米裏試驗設計局。20世紀60年代，米裏試驗設計局即在起重機設計領域躋身全球領先者行列。米裏直升機成為多項世界紀錄保持者，嚮世人展示瞭米裏團隊的巨大潛力。
　　《米裏重型直升機》涵蓋瞭米-6、米-10、獨特的V-12以及米-26直升機的發展和服役曆史，並且詳細介紹瞭它們在美國、加拿大等國傢和地區，以及一些重大事件中的實際運用。
　　《米裏重型直升機》適閤航空科技工作者及廣大航空愛好者閱讀參考。

內頁插圖

目錄

引言
第一章 大即是好：首款蘇聯重型直升機
VM-6重型運輸和攻擊直升機（項目）
米-6（V-6）重型軍用運輸直升機（伊紮爾50）
米-6重型運輸／軍用運輸直升機
量産型米-6運輸和客運直升機
導彈維護機動基地米-6PRTBV
米-6RVK“直升機載導彈係統”原型機
米-6ECM直升機（原型機）
米-6PP ECM直升機（原型機）
米-6M ASW直升機（該命名的首次使用）
米-6 Boorlak ASW／MCM直升機（原型機）
米-6P客運直升機原型機
米-6PS搜索與救援直升機
米-6PZh消防直升機
米-6PZh2消防直升機
米-6A重型運輸／部隊運輸直升機
米-6民用運輸和客運直升機
米-6APS（米-6PSA）搜索與救援直升機
通信中繼型米-6型機（原型機）
“空中指揮所”米-6VKP
空中指揮所型米-22（米-6AYa，米-6VzPU）
米-6TZ-SV加油直升機
米-6M重型運輸直升機（計劃，第二次使用該名稱）
作為D-25VF發動機測試平颱的米-6型機
米-26型機的米-6轉子係統測試平颱
米-6VR“寶瓶座”噴水測試平颱
米-6A結構描述
米-6的實戰應用

第二章 飛行起重機
V-10（米-10）直升機原型
米-10生産型直升機
米-10R：破紀錄的直升機
米-10RVK型直升機載導彈係統
米-10P型電子對抗與測嚮直升機
米-10GR測嚮直升機原型機
米-10UPL通用野外試驗室直升機
改進型米-10“飛行起重機”直升機原型
米-10K“飛行起重機”直升機
米-10和米-10K直升機的結構描述
米-10和米-10K直升機的實戰應用

第三章 雙鏇翼巨人
V-12重型運輸直升機（伊紮爾65）
V-12直升機的結構描述
V-16（米-16）重型運輸直升機（項目）
米-12M重型運輸直升機（項目）

第四章 新一代重型直升機
米-6重型運輸直升機
米-26（伊紮爾90）重型運輸直升機原型機
米-26重型運輸和攻擊直升機
米-26T重型商用運輸機
米-26TS（米-26TC）重型商用運輸機
米-26T2重型運輸直升機
米-26TM重型運輸直升機
米-26PK重型運輸直升機
米-26K重型直升機（項目）
米-26TP消防直升機
帶有外掛水箱的米-26滅火直升機
米-27空中指揮所
米-26S洗銷直升機
米-26TZ加油直升機
米-26NEF-M反潛直升機
米-26PP電子乾擾直升機原型機
米-26A重型運輸直升機
米-26P邊防部隊重型運輸直升機（原型機）
米-26M重型運輸直升機（項目）
客運型米-26TS直升機（項目）
米-26TS“飛行醫院”醫療撤運直升機（首次使用該名稱）；米-26MS（項目）
米-26L235地質調查直升機
米-26TS地質調查直升機（項目）
米-26結構描述
米-26的實戰應用
綫條圖
彩圖

精彩書摘

　　1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行瞭自動模式的試飛。該架飛機的生産編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V（參見下文中的製造編號體係），但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導緻發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘摺斷，在完全停止前又機頭著地，並嚮前滑行瞭90米（300英尺）。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到瞭發動機上，導緻飛機起火，所幸的是機場地麵人員迅速趕到事故地點，撲滅瞭剛剛燃起的大火。15天後，利歐申在駕駛另一個生産批次（生産編號為0205）的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住瞭尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。
　　此後又進行瞭多次測試飛行。例如，在9月5日發生事故之後，有關部門10月對D-25V發動機進行瞭測試，以檢查D-25V在飛行過程中油門突然增大和空中停車的風險。同年11月～12月，進行瞭旨在確定主轉子葉片圓柱體鏇轉平麵一緻性的測試。1961年1月，在莫斯科以東約30韆米（18.5英裏）的契卡洛夫空軍基地的瓦列裏·P.契卡洛夫蘇聯空軍國傢研究院再次進行瞭自動駕駛降落試驗。11月底前完成瞭外部吊索係統測試，其中包括貨物的緊急投送。測試是在莫斯科以東的紮剋哈科夫和熊湖上方進行的。1962年6月～7月，在用新型9級壓縮機代替原來的8級壓縮機後，又對D-25V發動機進行瞭測試。
　　1962年12月，聯閤國傢驗收試驗成功結束。GK NII VVS在報告中稱：“米-6運輸和軍用運輸直升機裝備有兩個D-25V渦輪軸發動機，是當今世界上最大的直升機，並是首個裝備渦輪軸發動機的蘇聯直升機。米-6型機在性能，尤其是載荷、可運送的貨物體積、人員、作戰物資數量等方麵優於蘇聯所有現役直升機。”次年，米-6正式列裝蘇聯部隊。
　　除瞭第23廠外，位於頓河畔羅斯托夫的第168廠也在生産米-6型機，並且該廠早在1959年就製造瞭首批4架量産型米-6直升機。米裏設計團隊在第168廠設立瞭一個分支機構，以改進米-6型機和開發新的機型。第168廠一直生産米-6型機，直到1980年轉産新一代重型直升機——米-26型機。第168廠一共生産瞭874架米-6型機，涵蓋所有機型。高峰時的年産量為74架（1974年）。莫斯科的飛機製造廠共生産瞭50架米-6型機，1962年即停産。停産後第23廠轉隸負責航天和導彈項目的通用機械製造部，轉而生産火箭和航天器。
　　（說明：米-6使用四套不同的生産編號係統。在所有的係統中，生産編號都有一個後綴B（斯拉夫語字母的V）作為生産編碼。有資料認為該字母代錶Vertolyot（直升機），但這一解釋值得懷疑。因為第168廠以前就生産直升機，沒有理由單獨為米-6設計獨特的編碼。
　　莫斯科／菲利（第23廠）生産的米-6型機的生産編號為7位。例如，蘇聯空軍的“12號蘇聯紅”（生産編號為：1030401V）。第一位數字錶示生産年份（1961）；第二位始終是“0”，沒有任何意義；第三位數字“3”錶示由第23廠製造（省略瞭第一位數字是為瞭迷惑敵國的間諜）。剩下的兩個數前兩位數錶示生産批次，後兩位數錶示在該批次中的序號（每批最高10架）。
　　第168廠的米-6型機多年以來共使用三套生産編號係統。第一套編號係統使用於1959～1969年，通常也是7位數字。例如，1964年6月22日生産的米-6型機CCCP-11329第1號（該機後被重新注冊為CCCP-21862，原來的注冊號被轉給生産編號為8346010的安-12BK），其生産編號為4681705V，意即，該機於1964年生産，製造單位為第168廠，生産批次為17，生産序號為05。1960年製造的飛機生産編號為8位，生産年份代碼為10，因為它排在1959年之後，而1959年的飛機的生産年份代碼為“9”。因此，蘇聯空軍的“15號蘇聯紅”的生産編號為10680508V。通常每個批次生産10架飛機，但1975年的第21批次是個例外，該批次為15架。）
　　第二套編號係統用於1970年至1974年間生産的飛機，包括6位數字。例如，1974年2月27日生産的米-6A（CCCP-21001）的生産編號為747308V，其中“74”代錶生産年份，“73”代錶生産批次，“08”代錶該架飛機在該生産批次中的序號。
　　……

前言/序言

米裏重型直升機 [Mil's Heavylift Helicopters] 下載 mobi epub pdf txt 電子書

評分☆☆☆☆☆

1957年米裏領導設計局研製成功瞭重型直升機米-6，1959年投入批生産。米—6的研製成功是前蘇聯直升機製造業的一個巨大飛躍。同米— 1相比，米—6在許多方麵都邁上瞭新颱階。第一，由渦軸發動機取代瞭以前的活塞發動機，並且由雙發取代瞭以前的單發。第二，直升機的起飛重量比米— 1增大16倍，達到42噸。在60年代中期以前，米—6一直是世界上最大的單鏇翼直升機。第三，其飛行時速首次超過300韆米。

評分☆☆☆☆☆

很好看，不錯滴，不錯滴

評分☆☆☆☆☆

不錯的直升機書！！！！！！

評分☆☆☆☆☆

沒想到簡陋的包裝齣自京東之手

評分☆☆☆☆☆

1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行瞭自動模式的試飛。該架飛機的生産編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V（參見下文中的製造編號體係），但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導緻發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘摺斷，在完全停止前又機頭著地，並嚮前滑行瞭90米（300英尺）。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到瞭發動機上，導緻飛機起火，所幸的是機場地麵人員迅速趕到事故地點，撲滅瞭剛剛燃起的大火。15天後，利歐申在駕駛另一個生産批次（生産編號為0205）的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住瞭尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。

評分☆☆☆☆☆

評分☆☆☆☆☆

1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行瞭自動模式的試飛。該架飛機的生産編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V（參見下文中的製造編號體係），但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導緻發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘摺斷，在完全停止前又機頭著地，並嚮前滑行瞭90米（300英尺）。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到瞭發動機上，導緻飛機起火，所幸的是機場地麵人員迅速趕到事故地點，撲滅瞭剛剛燃起的大火。15天後，利歐申在駕駛另一個生産批次（生産編號為0205）的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住瞭尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。

評分☆☆☆☆☆

評分☆☆☆☆☆

1960年9月5日，由試飛員N.V.利歐申領銜的機組駕駛早期型號的米-6型機進行瞭自動模式的試飛。該架飛機的生産編號縮寫為0104V，可能的編號為9680104V或0030104V（參見下文中的製造編號體係），但無法具體確定是哪一架飛機。在該機減慢速度以小角度滑翔降落時，左舷的發動機突然加大油門，這導緻發動機立刻停車。利歐申努力減小飛機的垂直速度，並成功使飛機以翻滾方式垂直著陸。在降落過程中，飛機前輪撞到山丘摺斷，在完全停止前又機頭著地，並嚮前滑行瞭90米（300英尺）。在撞擊瞬間，油箱中的航油濺到瞭發動機上，導緻飛機起火，所幸的是機場地麵人員迅速趕到事故地點，撲滅瞭剛剛燃起的大火。15天後，利歐申在駕駛另一個生産批次（生産編號為0205）的米-6型機時，首次按預定計劃以自動駕駛模式試降。這次嘗試同樣以事故告終。直升機尾部的後保險杠和主輪先著地。在機頭落下時，主轉子的三個葉片卡住瞭尾桁，造成尾桁損毀。在每次發生類似事件後，都會依據事故原因對直升機進行改進，或是對飛行手冊進行修訂。

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