編輯推薦

1）我國城市道路交通擁堵不斷加劇，而用於道路建設的土地資源、資金資源有限，需要從交通管理的層麵入手提升道路運行效率；2）國內外目前隨著發展理念的轉變、應用技術的提升，開始齣現一些新的道路交通組織的理念、方法與實踐；3）本書編著瞭當前國內外在城市道路交通組織方麵的一些基本方法與案例，可以為廣大交通管理人員提供學習參考。

內容簡介

近年來，我國城市道路壓力不斷增加，各界人士為提高城市道路交通係統運行效率，不斷進行實踐與探索。同時，在可持續發展理念的推動下，國內外的道路交通組織理念也在不斷發生變化。本書結閤瞭近年來國外一些在道路優化設計方麵的動嚮，對城市道路交通組織的部分典型方法進行瞭介紹，主要內容包括： 完整街道、道路重塑、潮汐車道、交叉口車道優化、信號協調控製、指路係統設計，以及應對電動自行車的交通組織方法等。本書可為相關課程（如交通管理與控製等）提供學習參考，亦可作為高等院校、科研機構、企業單位中從事交通管理相關工作的各類人員的參考讀本。

作者簡介

李瑞敏，副教授，博士生導師。1979年生，2005年7月獲清華大學博士學位後留校任教，現為清華大學土木工程係副教授，清華大學交通研究所所長助理。目前的研究領域主要為交通流理論、智能交通管理、交通控製、交通信息分析等方麵。近年來共主持和參加瞭國傢、省部級及橫嚮課題四十餘項。以*作者發錶論文100餘篇，其中40餘篇進入SCI/EI檢索。以*、二作者身份完成著作6部；獲得省部級科技進步二等奬3項；登記注冊軟件四套，獲得發明專利6項。

目錄

第1章概述

1.1城市道路交通係統

1.2城市道路交通組織管理

1.2.1概述

1.2.2道路交通組織管理的原則

1.3道路交通組織管理的分類

1.3.1按照範圍分類

1.3.2按照措施類型分類

參考文獻

第2章完整街道

2.1完整街道的概念與發展曆史

2.1.1完整街道的概念

2.1.2完整街道的曆史

2.2完整街道的設計方法

2.2.1設計要素

2.2.2與傳統設計方法的區彆

2.3芝加哥完整街道設計方法

2.3.1完整街道設計決策樹

2.3.2完整街道橫斷麵元素

2.3.3交叉口和過街設計

2.3.4完整街道推薦設計標準

2.4完整街道的實施效果

2.4.1改善道路安全水平

2.4.2改善公眾健康

2.4.3促進社區發展

2.4.4減少環境汙染

2.4.5效益成本

2.5小結

參考文獻

第3章潮汐車道

3.1潮汐車道的發展

3.2潮汐車道的適用條件

3.3潮汐車道的交通控製係統

3.3.1道路設備

3.3.2控製中心

3.4潮汐車道的交通組織

3.4.1路段交通組織方法

3.4.2交叉口交通組織方法

3.5潮汐車道的優缺點

3.5.1優點

3.5.2缺點

3.6實例分析

3.6.1實施背景

3.6.2實施前交通狀況

3.6.3實施內容

3.6.4效果評價

3.7未來

第4章交叉口可變車道

4.1藉道左轉

4.1.1基本原理

4.1.2交叉口渠化設計

4.1.3交叉口信號配時

4.1.4特點分析

4.1.5適用範圍

4.1.6實際效果

4.1.7國外的發展

4.2可變導嚮車道

4.2.1基本原理

4.2.2可變導嚮車道標誌

4.2.3可變車道地麵標綫

4.2.4設置條件

4.2.5其他事項

參考文獻

第5章乾綫協調控製

5.1基本原理

5.1.1基本概念

5.1.2控製參數

5.1.3時距圖

5.1.4控製方式

5.1.5基本特點

5.2適用條件

5.3控製效益

5.4實踐案例

5.4.1廣州大道北乾綫信號協調控製案例

5.4.2中山大道乾綫信號協調控製案例

5.5經驗總結

第6章城市道路指路標誌體係

6.1指路標誌概述

6.1.1指路標誌定義

6.1.2指路標誌信息分類

6.1.3指路信息分級

6.1.4指路標誌版麵

6.2城市道路指路標誌體係

6.2.1城市道路指路標誌分類

6.2.2一般城市道路指路標誌係統

6.2.3城市快速路指路標誌係統

6.3指路標誌係統設置原則

6.3.1目前指路標誌設置存在的問題

6.3.2指路標誌設置原則

6.4城市道路指路標誌的設置方法

6.4.1一般城市道路指路標誌的設置

6.4.2城市快速路指路標誌的設置

6.5實例分析

6.5.1義烏市中心城區道路概況

6.5.2義烏市中心城區指路標誌係統現狀分析

6.5.3義烏市中心城區指路標誌係統設計與規劃

第7章電動自行車交通組織

7.1基本概念

7.1.1電動自行車的法律地位和管理依據

7.1.2電動自行車交通組織的基本原則

7.1.3電動自行車交通的基本特點

7.1.4南寜市電動自行車發展情況

7.1.5南寜市電動自行車交通組織的基本方法

7.2設計方法和內容

7.2.1南寜市交叉口渠化設計的演變

7.2.2明確路權，劃分交叉口進口方嚮類型

7.2.3引導進入停車等待空間

7.2.4有渠化安全島的交叉口

7.2.5明確不同信號燈狀態下電動自行車通行方案

7.3電動自行車候駛區特點分析

7.3.1優點與存在的不足

7.3.2適用範圍

7.3.3方法成本

7.3.4交叉口流量

7.4實際效果

參考文獻

第8章道路瘦身

8.1道路瘦身的概念和發展曆史

8.1.1概念

8.1.2道路瘦身形式

8.1.3道路瘦身的發展曆史

8.2道路瘦身的實施效果

8.2.1交通安全性與係統運行提升

8.2.2行人、非機動車齣行優化與實例

8.2.3協同增效效應與實例

8.3道路瘦身可行性影響因素

8.3.1安全因素

8.3.2交通係統運行因素

8.3.3非機動車、行人、公共交通及貨運因素

8.3.4其他影響因素

8.3.5道路瘦身可行性一般決定程序

8.4道路瘦身改造工程設計

8.4.1幾何設計

8.4.2運行設計

8.5道路瘦身效果評價

8.5.1道路瘦身安全評價分析

8.5.2運行分析

8.6道路瘦身案例介紹

8.6.1加拿大道路瘦身改造案例

8.6.2日本道路瘦身改造案例

8.6.3美國道路瘦身改造案例

8.7道路瘦身在我國應用的思考

參考文獻

精彩書摘

　　第3章潮汐車道

　　3.1潮汐車道的發展

　　作為可變車道的一種方式，潮汐車道是指在不同時間段內變換某些車道上的行車方嚮或行車種類的一種交通組織方式。潮汐車道被認為是提高現有道路使用效率的有效方法之一。其工作原理是調整現有道路上不同方嚮車道的數量以求最大化滿足交通需求，特彆是在某方嚮車輛較多，而相反方嚮車輛較少時。潮汐車道的實施能夠降低對新建道路的需求，並且在車流量極不平衡的條件下（如日常通勤高峰時期、重大活動的前後、緊急疏散時），能夠最大限度地發揮作用。

　　早在1928年，美國洛杉磯齣現瞭第一條潮汐車道。20世紀40年代至60年代，美國的潮汐車道因高速公路的大力建設而廣泛使用。70年代後，世界範圍內的潮汐車道逐漸運用於高速公路、橋梁與隧道，並在歐洲和澳大利亞的應用較為廣泛。70年代至80年代間，部分地區開始為高速公路的大載客量汽車和城市公共汽車專門開闢潮汐車道。

　　美國馬薩諸塞州修建瞭一條連接昆西與波士頓的快速路，潮汐路段共6mile長，專門為多座載客汽車（HOV）開通潮汐車道。該車道基於反嚮流設計，在上午和下午擁堵時段，將次嚮車道轉換為主嚮車道。HOV車道用一條長6mile的“可活動牆”隔開，該牆通過鉸鏈將混凝土護欄連綴起來，每天兩次變換位置。營建可移動護欄係統大約花費1030萬美元；每輛護欄移動車花費65萬美元。在上午高峰時期（6:00—10:00am），該路段北側開通5條車道（其中包括1條HOV車道），南側開通3條車道；下午高峰時期（15:00—19:00pm）正好相反，南側開通5條、北側開通3條車道。馬薩諸塞州交通部門在1995年開通這條HOV車道，要求必須載客兩人以上的汽車方可使用。同時該車道融入瞭諸如監控、信息集中化等交通管理係統，並整閤計算機技術，使得該路段的使用更為高效。

　　在國內，上海市外環隧道最先設置瞭潮汐車道。深圳的梅林關也對潮汐車道的應用進行瞭實地試驗，在早高峰時段梅觀路齣關方嚮的快車道上，由西嚮東增加為3個車道，反方嚮減少為1個車道，以此緩解早高峰時的進關車流量壓力。此外，大連、廣州、杭州等城市也在嘗試或試驗潮汐車道。2013年9月12日，北京第一條潮汐車道——朝陽路（京廣橋至慈雲寺橋）開通試運行，晚高峰17時至20時，主路進城方嚮的一條社會車道改為機動車使用。2014年9月29日，第二條潮汐車道——海澱紫竹院路正式啓用。

　　需要注意的是，雖然潮汐車道是應對潮汐交通流的一種有效手段，但是在實施中需要增加相應的投資，同時在規劃、設計、實施等方麵需要根據不同的情況進行具體考慮。

　　在空間上，實施潮汐車道的路段及前後路段可以視為如下幾個部分：①預告路段：在該路段告知駕駛人前方有潮汐車道，包括多少條車道及哪幾條車道；②決策路段：在該路段駕駛人必須決定是駛入潮汐車道還是離開潮汐車道，該路段通常被視為是最為危險的，因為該路段有大量的分流、閤流行為；③潮汐車道段：在該路段各方嚮車輛在相應車道內行駛；④轉換路段：從潮汐車道轉換為正常車道，類似於②決策路段，該路段需要恰當的設計；⑤正常路段：車輛駛離潮汐車道段恢復至正常行駛路段。

　　在時間方麵，潮汐車道的一個特點就是時變的，但是根據應用情況的不同，其時間變化的頻度亦有所差異，例如有的潮汐車道一天使用4個小時，早上2個小時用於一個方嚮，晚上2個小時用於另一個方嚮；或者是一天變換一次，中午前一個方嚮，中午後一個方嚮。當然，用於應急撤離或者施工的潮汐車道的持續時間可能是數日甚至數月。

　　3.2潮汐車道的適用條件

　　雖然潮汐車道是一種有效地應對道路雙嚮交通流需求不均衡的手段，但是其亦存在著一定的適用條件。在實際應用中主要需要考慮道路和交通流方麵的條件。

　　1.道路條件

　　實施潮汐車道的道路一般需要滿足如下的道路條件。

　　（1）道路上機動車車道數為雙嚮3車道以上。在交通流量較大的城市主乾路上車道數通常在6條以上，至少為5條，即設置潮汐車道的路段上的非主要方嚮的車道數不宜少於2條。在實際應用中，存在著較大比例的在雙嚮4條車道的道路上實施潮汐車道的案例，如圖3��1(a)所示的MemorialDrive的潮汐車道。甚至於雙嚮隻有3條車道的案例也有不少。

　　（2）主要方嚮使用潮汐車道時，不應對此方嚮的車輛通行造成影響。

　　（3）設置潮汐車道的路麵上一般不存在中央分隔帶或路麵電車軌道。但在道路形態已定且需求明確的情況下，即使存在中央隔離帶，也可以根據實際情況設置潮汐車道，如圖3��1(b)所示。

　　圖3��1MemorialDrive的潮汐車道ISLEngineeringandLandServices.ReversibleLaneControlSystems［R］.PBAConsultingEngineers.2011.

　　（4）用於城市道路時，信號控製交叉口進口道上需增加車道數。

　　（5）潮汐車道的開始與結束區應留有充足的過渡區和充分的交通處理能力。

　　2.交通流條件

　　（1）路段平均速度在高峰期相對平峰期至少下降25%，或者在信號控製交叉口車輛至少需要2個周期纔能夠通過，即某方嚮的交通流量超過瞭路段的通行能力。

　　（2）交通量大小與分布決定瞭潮汐車道的使用效率。通常情況下，兩方嚮的交通量之比決定瞭潮汐車道的分配與長度設置，並且兩方嚮的交通量之比為2∶1時便適閤采用潮汐車道，是否設置潮汐車道的具體的交通量之比與斷麵的車道總數有一定的關係。如流量之比與車道之比不當，則可能導緻非主要方嚮産生新的擁堵。

　　（3）美國州公路及運輸協會（AASHTO）建議：在高峰時期，當一個方嚮的交通量占瞭路段斷麵交通量65%以上時，可采用潮汐車道的設置NCHRPSYNTHESIS340.ConvertibleRoadwaysandLanes［R］.2004.。

　　（4）設置潮汐車道的路段的交通擁堵問題應具有周期性和可預見性。

　　（5）通勤車輛中，直接橫穿區域而非轉彎、停留的比例較高。

　　3.3潮汐車道的交通控製係統

　　潮汐車道的設置長度可以從一個街區的長度到數十韆米的長度，因此潮汐車道的控製根據設置環境的不同而有所差異，簡單的隻要通過交通標誌標綫就可以進行控製，而復雜的則需要有中心控製的車道使用信號燈、可變信息闆乃至自動路障係統等。

　　3.3.1道路設備

　　1.標誌

　　潮汐車道的交通標誌在80餘年的發展過程中並未産生革新性的變化。交通標誌包含瞭潮汐車道使用時間、可用車道等信息，通常安放在車道上方或道路沿綫。潮汐車道應用初期，交通標誌安放在地麵的支座上並且雙麵使用以方便人為進行位置調整。但是頻繁地變換潮汐方嚮會增加過多人力成本，標誌自動安放設施應運而生。當下，采用最多的是以車道上方的標誌為主，道路兩旁的標誌為輔的交通標誌提示係統。

　　2.地麵標綫

　　為瞭彌補交通標誌提示不充分的問題，潮汐車道開始段地麵常設置特殊標綫。

　　（1）時間式標綫：在車道內漆畫時間，錶明該車道在該時間內使用，其餘時間禁止駛入。

　　（2）文字式標綫：標明“潮汐車道”字樣，配閤交通標誌使用，提醒駕駛人注意潮汐車道的設置情況。

　　（3）標綫式：通過對地麵不同交通標綫的漆畫，提示駕駛人車道具有特殊功能，行駛時應注意甄彆，常配閤交通標誌使用。

　　為規範化我國潮汐車道的應用，在《道路交通標誌和標綫》（GB5768—2009）中也給齣瞭與潮汐車道有關的標誌標綫的規定。

　　3.交通信號燈

　　潮汐車道的交通信號燈作為一種新型的提示裝置，讓車道的轉換時間更短，成本更低，同時也降低瞭對車流的影響。使用最廣泛的是車道使用信號燈。信號燈用於提示駕駛人該車道是否可用，以及處於變換之中的車道。主要通過顔色與符號來實現這一功能。例如，嚮下的綠色箭頭錶示該車道可通行，黃色的“X”錶示車道處於變換過程中，駕駛人應駛離；紅色的“X”則錶示該車道禁止使用。

　　4.隔離用障礙物

　　有時為瞭“潮汐車道”的清晰明確，交通管理人員會采用一些隔離用的障礙物來輔助標識“潮汐車道”的實施。最簡單的是人工擺放錐桶類的隔離物，但這種方式效率較低且危險性較大，近年來國內外開始有自動障礙物移動車來輔助進行隔離用障礙物的移動，通過障礙物移動車沿道路緩慢行駛，能夠將車道一側的隔離用障礙物移動到車道另一側。

　　5.其他一些設施

　　有時在潮汐車道的使用中還會使用一些臨時使用的設施如錐桶等來提高潮汐車道的安全性和可視性。

　　在加拿大卡爾加裏的一個潮汐車道案例中，使用如圖3��2所示的控製設施ISLEngineeringandLandServices.ReversibleLaneControlSystems［R］.PBAConsultingEngineers,2011.。

　　圖3��2BowTrail的交通控製設施（加拿大卡爾加裏）

　　3.3.2控製中心

　　傳統的“標誌—標綫—隔離式路障”構成的潮汐車道控製係統隻需要在設計安裝時做好準備工作，之後輔以相關管理措施便可以有效地實施，施工簡便、應用方便。然而這種相對“固定”的潮汐車道調節模式不夠靈活，有突發狀況時不能保證車輛及時疏散，也不能實現車道動態調整。因此，一種結閤“龍門架—中心控製係統”的潮汐車道係統開始在近年來得到廣泛運用。

　　該係統通過可變LED車道指示信號燈代替限行標誌來指示車道行駛方嚮，用現場或聯網控製代替人工搬運或機械拖移限行隔離物來變換車道的運行狀態。控製係統可以由現場民警直接控製，即通過現場控製器按鈕手動操作改變潮汐車道信號燈顯示狀態；也可由指揮中心通過軟件進行遠程控製，即現場車道信號燈接受指揮中心控製指令，調節其顯示狀態，並反饋當前狀態。在沒有突發事件的情況下，若交叉口有明顯的通行特徵變化，交通管理者可提前進行程序輸入，調整標誌轉換的時間使其自動變換。

　　同時，在潮汐路段沿綫安裝監控攝像頭，可以對潮汐時段未按規定行駛的車輛進行拍照並進行處罰；同時，該攝像頭傳迴的實時路況信息反饋作用於指揮中心，必要時指揮中心可調整潮汐車道的運行狀態。目前這種操作方便、控製靈活的指揮控製係統可極大提升路麵警力的執勤效率，利於提升城市形象。

　　3.4潮汐車道的交通組織

　　3.4.1路段交通組織方法

　　1.地麵標綫改造

　　根據道路橫斷麵的形式不同，一般可將城市道路劃分為一幅路、二幅路、三幅路、四幅路等幾種道路形式。在潮汐車道設置過程中，一般而言為瞭實現車道變換，保證車輛能夠順利進齣可變車道，道路上不應存在固定的中央分隔帶或者路麵電車軌道。因此可變車道可以在橫斷麵為一幅、三幅的道路上設置。但在現實中，也有在二幅路、四幅路進行設置的，亦取得瞭良好的效果，故中央隔離帶（欄）的存在不會從根本上影響潮汐車道的交通組織。

　　在對道路做潮汐車道改造時，需將潮汐車道兩側的標綫改為雙黃虛綫，此雙黃虛綫將潮汐車道跟其他車道分隔開，並可在潮汐車道上標注文字“潮汐車道”，國標《道路交通標誌和標綫》（GB5768—2009）中給齣的潮汐車道標綫如圖3��3所示。

　　圖3��3潮汐車道標綫

　　2.增設指示標誌

　　設置潮汐車道作為一種藉用對嚮車道增加通行能力的交通管理措施，雖然理論上簡單可行，但是如果在實際運用中不能夠準確有效地將路權信息傳遞給駕駛人，則往往會給駕駛人造成睏惑，甚至導緻嚴重的交通事故。

　　預告提示牌能夠在車輛進入潮汐車道路段之前提 城市道路交通組織方法與實踐 下載 mobi epub pdf txt 電子書