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內容簡介

　　《航空發動機係列：燃氣渦輪發動機性能》以清晰，實用和易懂的方式為初學者描述瞭燃氣輪機性能和整機的設計的基本原理，同時，也為處於不同職業階段的工程技術人員提供豐富的參考資料。最為可貴的是，《航空發動機係列：燃氣渦輪發動機性能》描述瞭所有類彆的燃氣輪機構型和應用。《航空發動機係列：燃氣渦輪發動機性能》可做為燃氣渦輪發動機等相關專業研究生參考書，也可做為相關工作人員指導書。

目錄

1 燃氣渦輪發動機的應用
1.0 引言
1.1 燃氣輪機與柴油機的比較
1.2 發電應用
1.2.1 發電應用的主要分級
1.2.2 電網係統
1.2.3 備用發電機組
1.2.4 小型熱電聯供燃氣輪機
1.2.5 大型熱電聯供燃氣輪機
1.2.6 專門為電網係統供電的應用
1.2.7 閉式循環
1.3 工業機械驅動的應用
1.3.1 天然氣和石油管道係統
1.3.2 動力需求
1.4 機動車輛應用
1.4.1 燃氣輪機與活塞發動機
1.4.2 汽油發動機與柴油機
1.4.3 機動車輛的主要分級
1.4.4 機動車輛的功率需求
1.4.5 齒輪傳動的需要
1.4.6 普通和豪華傢用轎車
1.4.7 混閤動力車
1.4.8 跑車和高速賽車
1.4.9 卡車
1.4.10 主戰坦剋
1.5 船舶應用
1.5.1 船舶主要分級
1.5.2 船舶動力需求
1.5.3 發動機載荷特性
1.5.4 CODAG、CODOG、COGAG和CODLAG推進係統
1.5.5 氣墊船
1.5.6 單體巡邏艇和豪華遊艇
1.5.7 高速船
1.5.8 大型集裝箱和超級油輪
1.5.9 攻擊型潛艇和彈道導彈潛艇
1.5.10 護衛艦、驅逐艦和輕型航空母艦
1.5.11 大型航空母艦
1.6 飛機應用——推進係統需求
1.6.1 飛行力學
1.6.2 飛行任務和飛機推力需求
1.6.3 根據要求的飛行狀態選擇發動機構型
1.7 槳軸驅動航空器——渦輪螺鏇槳和渦輪軸發動機
1.7.1 軸功率和推力推進飛機的動力需求對比
1.7.2 軸功率動力航空器的主要分級
1.7.3 固定翼飛機
1.7.4 鏇翼機
1.8 推力推進航空器——渦輪風扇、渦輪噴氣和衝壓噴氣發動機
1.8.1 推力推進航空器的主要分級
1.8.2 無人飛行器係統
1.8.3 亞聲速商用飛機和軍用教練機
1.8.4 超聲速民用運輸機和先進戰鬥機
1.8.5 衝壓發動機推進導彈
1.9 輔助動力裝置（APU）
1.9.1 燃氣渦輪發動機與活塞發動機
1.9.2 主要等級飛機的APU功率需求
1.9.3 APU的各種構型

2 工作包綫
2.0 引言
2.1 環境包綫
2.1.1 國際標準
2.1.2 環境壓力與壓力高度
……

9 起動
10 風車
11 發動機性能試驗
12 水的影響——液態水、水蒸氣和冰
13 燃料、滑油的特性及其影響
14 在役産品發動機的性能
15 燃氣渦輪發動機的性能與經濟性

附錄A 發動機截麵編號和符號名稱
附錄B 單位換算
索引
發動機製造商和用戶商傢索引

精彩書摘

　　《航空發動機係列：燃氣渦輪發動機性能》：
　　進口馬赫數或動壓頭（見公式F5.13.2的定義）。
　　如公式F5.13.3所定義的，損失係數λ是進齣口總壓差與進口動壓頭之比。因此無論馬赫數在什麼水平，λ都是動壓頭在流管中損失的比例，即它的值僅僅是流管幾何尺寸和進口鏇流角的函數。公式F5.13.4給齣瞭總壓損失與λ的函數關係。在5.14節中對λ隨進口鏇流角的變化關係進行瞭討論。除瞭渦輪齣口過渡段流管，大多數流管的進口鏇流角都為常數零度，因此λ僅僅為流管幾何尺寸的函數。一旦流管幾何尺寸設定瞭，入也就確定瞭，則總壓損失百分比隻隨著進口動壓頭，進而隨著進口馬赫數而變化。
　　傳統上進口馬赫數可以用來判定進口條件的嚴苛程度。圖錶3.14展示瞭動壓頭與馬赫數的關係。如Q麯綫所定義。公式F5.13.5同樣帶來瞭很大的便利，它以進口總靜壓比的函數形式錶達瞭進口動壓頭與進口總壓之比。因此壓力損失的百分比即可通過公式F5.13.6計算。如第3章所描述，一旦已知任何Q麯綫參數，那麼進口總靜壓比即被確定。
　　對於給定幾何尺寸的流管，其λ值一開始須根據經驗和使用如參考文獻[36]的商業上可得到的修正方法確定。在發動機項目的後期，可以在冷態流動颱架測試裝置上進行有機玻璃模型試驗，用試驗經驗公式確認前麵預測的入值。
　　圖5.37提供瞭主要燃氣渦輪流管類型設計點的入、進口馬赫數和總壓損失百分比數值的設計準則。這些適用於初期的發動機設計點性能計算。通常來說，與加速用的流管相反，擴張型流管的損失係數更高。這是由於逆靜壓梯度會使得流管內的流動更容易發生分離，從而造成高得多的湍流損失（遠大於兩種流管中都存在的壁麵摩擦損失）。如果使用瞭支闆，那麼一般會造成損失係數增加5％～10％；如果存在顯著的攻角和彎道，那麼損失會更多。推力型航空發動機的流管一般趨嚮於工作在較高的馬赫數範圍，從而盡可能地減小發動機的迎風麵積。從圖5.37①還可以注意到，發動機進氣道的處理方式有所不同，使用的是流管齣口的動壓頭，而非進口動壓頭（進氣道中所示的入值也是相對於齣口動壓頭的）。這是因為在ISA SLS條件下，流管進口的馬赫數可能十分低。
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前言/序言

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