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内容简介

　　交通支撑着城市生活，没有交通一切城市活动将难以维系。市民和政策制定者如何定义一个问题将直接影响他们如何研究和分析这一问题。交通规划起初是被用来分析区域高速公路投资的，但环境管理、历史遗产保护、公众参与等其它问题也被牢固地置于主流交通议程之中。《当代科学地理译丛·学术专著系列：城市交通地理学》全面介绍了城市交通的历史、现状、问题和交通政策的变迁，并鼓励读者去理解交通问题表述、研究设计、分析方法和规划决策之间的联系。

精彩书评

　　★“《城市交通地理学》（第三版）代表了当今世界一流学者们关于最新城市交通问题研究成果的一个缩影、该书从各个视角对城市交通问题进行了全面论述，并强调了地理学在其中的作用，是一本值得交通研究人员、城市规划者和决策者收藏及阅读的好书，推荐作为高年级本科生和低年级研究生的教材。”
　　——陆大道中国科学院地理科学与资源研究所，中国科学院院士
　　
　　★“《城市交通地理学》（第三版）作为一部重新完善的著作把握了当前研究主题，并冉一次引领了这个实时变化领域的潮流？与对文中”城市与区域交通规划中的（-IS应用研究“的修汀相类似，新增加的”信息技术的影响“更有广泛性和实效性。作为一本教科书和参考书，该书对于未来的交通地理学者和规划学者将会继续产生深远影响？”
　　——哈维·米勒（Harvey J.Millel-）犹他大学地理学院
　　
　　★“几乎没有学科可以像交通地理学这样作为最基础的元素来解释城市呈现出的状态。随着第三版的重大修订，这本书强化了其作为参考标准、教材、政策指导的地位。汉森和朱利亚诺提供了这个领域重点研究问题的最新范围，包括旅客、商品及信息的流动；城市形态与旅游行为的联系；环境问题和规划进程的技术性、政策性及经济性因素。某种程度上，范围的扩大和对旧观念的跨越使这本书重新设定了交通实践的目标及方式，这是空间发展规划任务及方式的新阶段。需要强调的是，对于理解和影响旅客、供应商、监管者（在一个不断进化的空间世界）行为的挑战将成为关注的中心。”
　　——兰德尔·克兰（Randall Crane）加州大学洛杉矾分校公共政策及交通研究中心
　　
　　★“《城市交通地理学》（第二版）全面涉及了当下政策的主题，这是交通规划学者及专家长期以来关注的问题，这本书由该领域有思想的学者编写，具有较高的教育性、吸引力及现时性。不管你是否关注被引发的交通需求、混合车辆对高速公路财政的影响或是公交导向型开发这些问题，这本书都可以提供丰富的经验见解和批判的观点。第三版的改进使读者不必需要交通规划的引导性研究课程或高级本科课程才能读懂。这本书的文献覆盖很全面，可以成为当前城市交通政策相关课程的核心教材。”
　　——罗伯特·赛沃若（RobertC.ervero）加州大学伯克利分校城市与区域规划学院

目录

译序
前言
缩略词列表
第一部分 场景设置
第一章 城市交通出行的背景：概念及最新趋势
第二章 城市间相互作用：客流和货流的变化
第三章 交通与城市形态——美国都市区的空间演化阶段
第四章 信息技术的影响

第二部分 城市交通规划
第五章 城市交通规划过程
第六章 交通规划过程反思
第七章 城市与区域交通规划中的GIS应用研究

第三部分 政策问题
第八章 公共交通
第九章 交通投资对土地利用的影响——以公路和公共交通为例
第十章 交通运输与能源
第十一章 城市交通投资地理学
第十二章 城市交通中的社会和环境公正问题
第十三章 交通与环境
第十四章 汽车交通管理
主题词对照表
作者简介
撰稿人

精彩书摘

　　《当代科学地理译丛·学术专著系列：城市交通地理学》：
　　航空客运以及商品和服务的运输现在已经非常重要了。事实上，机场可能会在新的世纪中重塑商业区位分布和城市发展，正如18世纪的海港、19世纪的铁路以及20世纪高速公路的塑造作用一样。有研究者认为，一些主要的国际性门户机场正在促发一种新的城市形式出现，称为“空港都市区（aerotropolis）”。空港都市区可以自各个机场沿着交通廊道向外辐射延伸15英里。机场能够吸引和发展多种形式的商业活动，包括发展高时效的制造业，实行电子商务、电信服务，第三方物流公司；娱乐业、旅馆、零售业以及各种展会；建设办公楼，可以包含各种区域性公司总部、开办航空旅行业的专业服务例如咨询、审计等以及高科技产业的行政部门。位于弗吉尼亚北部的华盛顿达拉斯国际机场就是航空设施吸引高科技产业的一个非常好的例子。
　　一些机场甚至承担了类似大都市中心商业区的作用，成为主要的就业、购物、会议和娱乐的场所。例如阿姆斯特丹的斯希波尔机场，它每天要雇用52000名员工。两条主要的高速公路连接着机场和阿姆斯特丹市中心，机场下面直接迮接着一条现代化的火车站，而且机场本身包含了购物、娱乐，吸引着旅游者和当地老百姓。斯希波尔机场的高速公路沿线也聚集着各种商业带，而且所有这些商业人员都是机场依赖型的用户。此外，新加坡的樟宜国际机场也是一个最好的例子，它向我们展示了一个机场如何能够成为影响区域发展的主要因素。
　　这种新的城市形态的出现可能是简单地沿着机场主要交通廊道向外蔓延。然而，航空都市区却是一个高度网络化的系统。可达性将会取代区位因素，成为最重要的商业区位和商业一房地产选址原则。了解这一点的公司和房地产从业人士可以进行战略性选址，将其设在靠近主要门户机场的地方，还可进行航空业投资使之通过航空商业产生资本的杠杆作用。随着越来越多的公司依赖高时效的交通运输和快速响应，谁选择靠近机场，谁将在同行业的竞争中领先一步（Kasarda，2001）。
　　但是机场的发展也会加剧目前已有的噪声、污染以及不断增加的机场交通拥堵等外部性问题。在其影响范围内的居民必须承担这些代价。例如洛杉矶国际机场造成了严重的外部性问题，包括噪声、交通拥堵的加剧，周围房地产价格迅速下跌。不过一些低收入阶层可能因为能够得到较低的房租作为补偿而愿意接受这种高噪声污染。用钱来补偿受影响居民的生活质量的下降，这种做法是很困难的，而且仍受争议。
　　（二）航空业的健康发展
　　自放松管制以来，航空公司已经获得了超过380亿美元的运营收入，65亿美元的净收入。但是航空业的成长却经历了一个过山车似的过程。1984-1988年，由于美国经济的强盛以及燃油成本低廉，航空业呈现一片繁荣景象。之后，由于国内和全球经济的萧条以及飞机燃油价格的上升，1989-1993年航空业出现了严重衰退。海湾战争期间的不确定因素和恐怖主义威胁也是原因之一。在克林顿政府领导下，国家加大力量来研究和促进航空业的发展。经过当时一系列恢复措施，航空业复苏了。
　　然而在经历过繁荣和萧条的交替循环之后，当前可能是航空业历史上最黑暗的时期。例如现代飞机转型的高昂成本、过剩的载客能力、激烈的竞争以及工会提出的工薪要求，使航空业进入了前所未有的萧条状态。将这一萧条状态推向极点的是2001年的“9·II”事件，它造成了人们对坐飞机的恐惧以及登机数的骤然下降，当然休闲旅行和商务旅行也是如此。即便联邦政府给予了短期的财政扶持，“9.II”事件给航空带来的损失仍成为了历史上最严重的一次。结果，美国公司纷纷陷入困境，并开始实行第十一章破产保护法的相关条款。2002年12月，在每天100万美元损失的创伤之下，美国最大的航空公司——美国联合航空公司，也求助第十一章保护条款。其他大多数航空公司的财政局面也都类似。虽然，放松管制取得了显著的成功，但是竞争尚未造就一个具有自生能力的航空公司体系。
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